Установка компрессора на 2106 (классику)

Итак, дабы повысить мощность своего ВАЗа, решил вкорячить компрессор. Вы спросите, почему не турбину?
Обоснование выбора:
1. Дешевле турбокита.
2. Не надо корячить выхлоп (а это тоже недешего)
3. Работает с любым распредвалом.
4. Дует в зависимости от оборотов (легче настроить карб)
Вы спросите, почему не поставил инжектор?


Почему карб:
1. Инжектор — это неинтересно (и дороже кстати, прошивка там и т.д.)
2. И на карбе все будет прекрасно работать.
Ну собсно по теме. Был использован следующий девайс:
clip_image001
clip_image002
clip_image003
clip_image004
clip_image005
Как видно, комплект состоит из самого нагнетателя ПК-23, кронштейна
крепления, шкива для перехода под клиновой ремень, и патрубков.
Весьма интересной оказалась операция по замене шкива на нагнетателе с
поликлинового на клиновой, в итоге осилил. Далее началась установка
девайса.
Итак, первый вариант установки:
Кронштейн
закреплен на передней крышке двигателя, ремень заменен на клиновой
длиной 1400. Опыт показал, что лучше всего ставить ремень Optibelt
XPZ-1400 с открытыми гранями и фасонным зубом, т.к. он адекватно
относится к шкивам малого диаметра. По желанию можно установить
дополнительные натяжные ролики (от ГРМ-2108) прям на кронштейн крепления
нагнетателя (я так и сделал, очень помогает) Также был сооружен фланец
генератора наддувочный, приделаны патрубки и система приняла следующий
вид:
clip_image009
clip_image011
clip_image013

clip_image015
Ну и тест системы:

Практика
показала, что вся система работоспособна даже в том виде, в каком она
была на предыдущих фотках. Однако при таком варианте конструктива
возникают косяки, которых легче избежать, чем исправлять…. А именно,
сочащийся бензин из-за давления внутри карба, разница давлений в карбе и
т.д. Вследствие этого, возникали провалы при наборе скорости, ну и
нестабильная работа мотора после вваливания тоже давала о себе знать.
Таким образом, началась 2 глава повести ‘дуем в карб’ под кодовым названием ‘скворечник’!
Были куплены все необходимые ингридиенты, а также подобран инструмент для вкорячивания ‘скворечника’.
Что было сделано:
1.
Была заменена клапанная крышка на доработанную под скворечник. Синяя
крышка-талисман (оставшаяся еще с предыдущего синего ТАЗа) была снята за
ненадобностью и из-за невозможности приспособления её для новой
конструкции. Очень жаль, она была талисманом мотора, и несла в себе
позитивную энергетику. (не надо ржать, я в это верю)
2. Скворечник был закреплен к кронштейнам на новой клапанной крышке.
3. Были загерметизированы все отверстия крепежа и также тросс акселератора.
4. После замены шпилек во впускном коллекторе на более длинные, удалось вкорячить карб в скворечник.
5. Были подключены все шланги, подведена закись.
6. Была проверена герметичность скворечника.
7. Был заменен убитый генератор.
Результаты установки скворечника:

clip_image017

clip_image019

clip_image021

clip_image023
В карбюраторе был заменен жиклер вторичной камеры для обогащения смеси.
Получилась следующая таблица избытка:
3000 — 0.05
3500 — 0.1
4000 — 0.15
4500 — 0.2
5000 — 0.25
5500 — 0.3
6000 — 0.35
6500 — 0.4
7000 — 0.45
7500 — 0.5
Следует
отметить,что при втором варианте исполнения от предыдущих недостатков
не осталось и следа, ведь внутри скворечника карбюратор продолжает работать в
штатном режиме, но как бы ‘ниже уровня моря’. Подача топлива в
карбюратор осуществляется электрическим бензонасосом с давлением
0.7-0.75 Атм.

Разгон до 110 км/ч

Материал взят с vaz-2106.ru, автор Dimjan


1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (No Ratings Yet)
Loading ... Loading ...
Поделись с друзьями:

Оставьте комментарий